De fleste radiatorer var downflow indtil midten af 60'erne, hvor OEM'er begyndte at bruge crossflow-design, selvom mange lastbiler holdt downflow-designet ind i 1970'erne. Et downflow design har tanke på toppen og bunden af radiatoren. Vand strømmer fra pumpen til toppen af køleren, fylder rørene og strømmer nedad til bundtanken, hvor det trækkes tilbage i motoren. Når man sammenligner æbler med æbler, hvis kernerne har samme størrelse og design sammen med tanke, så er der ikke den store forskel i effektivitet. Crossflow-radiatorer har flere fordele, som downflow-enheder ikke har. Kølesystemer er under tryk, og kølerhætten er til for at styre trykket. Nedstrøms radiatorer kan kun have hætten på den varme side (hvor varm kølevæske kommer ud af motoren), så dette er området med det højeste tryk, hvilket gør det muligt for hætten at lufte ud for tidligt. Dette er en lille fordel, men værd at nævne.
I mange tilfælde kan du bestille en ny radiator, der ligner en typisk radiator, men som er opdelt indvendigt i to eller tre sektioner. En typisk radiator strømmer al kølevæsken gennem hele kernen i én passage. En dobbelt eller tredobbelt strømningskerne opdeler kernen, så kølevæsken strømmer gennem hver sektion af kernen, hvilket giver kølevæsken mere tid til at overføre varme, hvilket gør det langt mere effektivt. U.S. Radiator Tripleflow-muligheden kan sænke motortemperaturerne op til 20%, hvilket er en enorm gevinst. Hvis du har en varmkørende motor, kan dette være den forskel, du har brug for.
Hvis du nogensinde har været i en reservedelsbutik, har du sikkert bemærket omkring en million kølerhætter. Mens noget af dette skyldes, at OEM'er ikke bruger en standard hættestørrelse (asiatiske biler har f.eks. meget små hætter), er der også en forskel i trykaflastningen. Varme betyder tryk, og dit kølesystem har en grænse for, hvor meget tryk det kan indeholde; det er her hættens aflastningsventil udluftes for at rense det overskydende tryk. Når du får damp til at strømme ud under emhætten, er det hættens udluftning.
